Интервью замминистра транспорта РФ Николая Асаула «Российской газете» 1 марта 2012 года

2 Марта 2012

С 1 марта на интернет-портале Правительства Российской Федерации заработала система общественной экспертизы законопроектов «Открытое Правительство» (http://zakon.government.ru/), призванная обеспечить обсуждение ключевых социально-значимых правительственных законопроектов

Специальный портал в сети интернет станет универсальной площадкой, на которой каждый гражданин России сможет напрямую высказывать своё мнение по принципиальным законотворческим инициативам, важным для него, его семьи, региона, всей страны. Каждое предложение будет рассмотрено, все конструктивные замечания, идеи будут учтены в работе.

На суд общественности в 2012 году планируется представить 30 наиболее значимых проектов федеральных конституционных законов и федеральных законов, затрагивающих основные направления государственной политики в области социально-экономического развития. Замечания и предложения, поступившие в ходе общественного обсуждения, будут учтены при доработке законопроектов.

Одним из первых законопроектов, вынесенных на обсуждение, стал проект федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», подготовленный Минтрансом России. О подробностях этого законопроекта «Российской газете» рассказал замминистра транспорта РФ Николай Асаул.

Николай Анатольевич, какие главные новации предусмотрены в проекте закона?

Николай Асаул: Все междугородние автоперевозчики обязательно должны быть включены в единый реестр. Сейчас они это делают добровольно. Пошлина за включение в реестр на пять лет составит пять тысяч рублей. Такой срок позволит компаниям планировать свой бизнес, окупить приобретенный автопарк.

Но до оплаты пошлины нужно будет согласовать маршрут со всеми владельцами остановок и автовокзалов, предъявить документы на транспорт, подтверждающие его соответствие техническими требованиям. После принятия закона их утвердит минтранс. Градация технических требований будет зависеть от дальности маршрута. На коротких расстояниях планируются менее жесткие требования для автопарка, чем на длинных линиях. Для того, чтобы ездить на расстояние в тысячу километров, в автобусе должны быть туалет, вода, кондиционер, средства связи. Документы будут подаваться в электронном виде, например, через единый портал Госуслуг. После утверждения маршрута и получение на каждый автобус специальной карты его внесут в реестр и опубликуют на сайте Федерального бюджетного учреждения «Агентство автомобильного транспорта». Любой пассажир сможет посмотреть там расписание, узнать стоимость билета и спланировать свои пересадки на другие виды транспорта.

На межрегиональных маршрутах планируется регулировать тарифы на проезд?

Николай Асаул: На межрегиональных маршрутах регулирования тарифов быть не должно ни в коем случае. Это рыночная услуга. У нас предоставлены полномочия субъектам регулировать тарифы на территории региона. Регион вправе на своей территории, в рамках маршрута, субсидировать социальные перевозки. Допустим, нет смысла пускать отдельный городской или региональный маршрут, а проще доплатить перевозчику, чтобы он внутри региона перевозил из одного поселка в другой. Тогда на этом участке пути тариф может быть и ниже за счет субсидий.

Намерен ли минтранс выработать единые правила расчета тарифов для региональных автобусных перевозок?

Николай Асаул: Обязательно. В ряде регионов складывается ситуация, когда себестоимость перевозки выше планки, которую ставят субъекты. Поэтому мы сейчас готовим методику расчета тарифов, для того, чтобы субъекты могли считать стоимость перевозок правильно и корректно. Пока регионы устанавливают тариф ниже себестоимости, при этом не компенсируя разницу перевозчикам, мотивируя это тем, что они так посчитали. Компании обратились к нам с просьбой исправить ситуацию.

А какой будет стоимость проезда на межрегиональных маршрутах?

Николай Асаул: По факту любая открытость и системность дает эффект того, что цены снижаются. Ведь пассажир будет видеть все маршруты и сможет сам выбирать, как ему ехать. Например, по какому-то длинному маршруту проехать за 200 рублей, или это же расстояние проехать с пересадкой по двум маршрутам за 120 рублей. В конечном итоге весь рынок будет как на ладони, начнет сам регулироваться. Любая элементарная компьютерная программа сможет выбирать вам комбинацию маршрута с минимальной ценой.

Почему все-таки необходимо принимать закон для регулирования рынка межрегиональных перевозок?

Николай Асаул: Сегодня самым доступным и распространенным средством передвижения является автобус. По нашим расчетам, на семи тысячах маршрутов автомобилисты обслуживают 20 миллионов пассажиров. Но, к сожалению, этот вид транспорта является еще и самым неурегулированным и наименее систематизированным видом перевозок по сравнению с той же авиацией, железной дорогой. Связано это со стихийным развитием этого рынка в недавнем прошлом. В 90-е годы крупные автотранспортные предприятия приватизировались и уступали свою долю рынка вновь созданным небольшим перевозчикам. В том числе частным индивидуальным предприятиям с небольшим парком в один или два автобуса. Их число резко выросло из-за доступности этого бизнеса. Цена автобуса составляет приблизительно 5-7 миллионов рублей.

А сколько сейчас в России межрегиональных перевозчиков? Ведется ли их учет?

Николай Асаул: Их огромное количество, точной цифры нет. Упорядочить маршрутную сеть межрегиональных перевозок пытались еще в 2003 году. Тогда был издан порядок формирования сети, по которому началось ведение реестра. Но этот реестр не является обязательным и носит, по сути, информационный характер. На сегодня в нем около трех тысяч маршрутов. Но, по экспертным данным, таких маршрутов намного больше. То есть в силу необязательного характера этот реестр охватывает данные не всего рынка. И, соответственно, спрос на его использование невысокий.

Этот реестр где-то опубликован?

Николай Асаул: Законодательных требований по его публикации нет. А проанализировав реестр, мы увидели, что даже из тех маршрутов, которые в нем записаны, самые крупные перевозчики в среднем имеют по 20-30 маршрутов, 80 маршрутов – уже рекорд. Представляете, какая раздробленность рынка. Много и тех, кто обслуживает всего по одному маршруту.

Каков сейчас порядок легального выхода на маршрут?

Николай Асаул: Процедура включения в реестр фактически и является легализацией маршрута, но она достаточно сложная. Нужно получить согласование паспорта маршрута со всеми региональными властями, по которому он проходит. Это занимает у предпринимателей полгода и больше.

И в новом законопроекте ее исключили. Но это не самая большая проблема для легальных межрегиональных перевозок. Главное – непрозрачная процедура отзыва согласований маршрута субъектами. И, конечно, это не добавляет рынку стабильности. Представьте, вы купили автобус, «накатали» маршрут, начали по нему ездить, «пошел» пассажир, поняв, что на вашем маршруте удобно ездить. И вдруг вам ни с того ни с сего один из 5-10 субъектов, по которому проходит ваш маршрут, говорит об отзыве своего согласования, что означает прекращение деятельности на данном маршруте.

Право ездить на межрегиональных маршрутах получают на конкурсной основе?

Николай Асаул: В данном случае конкурс не проводится. Маршрут только согласовывается по территории всех субъектов и заявляется в реестр. Но в условиях правовой неопределенности некоторые субъекты умудряются проводить и конкурсы, причем на всю протяженность маршрута, даже если он проходит уже не по их территории. Это не совсем правильно, потому что полномочия субъектов ограничены границами региона. Но когда перевозка субсидируется регионам по части маршрута, проходящей по его территории, то в данном случае это справедливо и такую возможность мы предусмотрели в новом законопроекте. А когда вы ничего не субсидируете, не предоставляете инфраструктуры, то фактически конкурс превращается в еще один административный барьер.

Механизм согласования межрегиональных маршрутов изменится?

Николай Асаул: Да, он будет меняться. Сохранится обязанность согласовывать использование инфраструктуры с ее владельцем. Я, как перевозчик, продумывая маршрут, должен буду пройти по всем остановочным пунктам своего маршрута и убедиться в том, что они могут его обслужить, принять моих пассажиров. А согласование с субъектами исключается. Ведь вы же когда едете на легковом автомобиле, не получаете согласование субъектов. Дороги у нас построены для публичного пользования. Соответственно, если там нет каких-то аварийных ситуаций, то движение возможно.

В законопроекте предусмотрена обязанность по информированию о приостановлении маршрута в случае, если перекрыто движение – авария, снежная буря и т.д. Тогда может быть приостановлено движение по маршруту на срок до 180 дней.

Как будут пассажиры узнавать, что приостановлен маршрут? На сайте агентства?

Николай Асаул: В обязанностях перевозчика появится пункт, по которому он обязан информировать пассажира о том, что его маршрут приостановлен. Это очень важно. У нас сейчас в реестре три тысячи маршрутов. Есть маршруты с 2004-2005 годов. Работает этот маршрут, не работает? Может, давно уже забыли, может, и фирмы такой нет. Неизвестно. А теперь мы пропишем четкие сроки информирования обо всех изменениях маршрутов.

Очень много «серых маршрутов», на которые жалуются легальные перевозчики…

Николай Асаул: Их мы тоже попытаемся ввести в легальное русло. Владелец инфраструктуры не будет иметь права обслуживать тех, кого нет в реестре. Тем самым мы еще раз подчеркиваем важность этого реестра не только для пассажиров, но и для перевозчиков, для владельцев инфраструктуры. И исключаем нелегалов, которые под видом заказных перевозок осуществляют регулярные. Они не смогут пользоваться автовокзалами и автостанциями.

«Серые» перевозчики и сейчас не пользуются их услугами. На автовокзалах и автостанциях обслуживание дорогое. Они встают рядом за углом – и зызывают туда народ…

Николай Асаул: Но это не регулярные перевозки. Другая сфера деятельности, которая к этому закону впрямую не будет иметь отношения. Тут надо бороться другими методами. С 1 января этого года уже вступили в действие поправки в законодательство, по которым при заказной перевозке вы не имеете право взимать деньги в автобусе с каждого пассажира. У вас должен быть предварительно составлен перечень пассажиров с их паспортными данными. Если вы эти правила не соблюдаете, предусмотрены очень серьезные штрафы.

Человек стоит на остановке, а межрегиональные автобусы проезжают мимо, чтобы оставить пассажира для внутренних перевозок. Вы как-то это будете регулировать?

Николай Асаул: Если человек стоит на остановке, которая входит в маршрут, то автобус обязан на ней остановиться и взять пассажира. Но если остановка не входит в маршрут, то водитель просто не имеет права на ней останавливаться. Здесь дело не в разделении рынка, а в том, что маршрутный вид транспорта едет четко по тем местам, которые у него прописаны.

А кто будет контролировать соблюдение порядка на этом рынке? Куда жаловаться пассажиру и перевозчику?

Николай Асаул: Реестр как раз и станет независимым объективным инструментом. Если перевозчик в него попал, то он имеет право пользоваться инфраструктурой, о нем все знают, и завтра его не «выкинут» с маршрута, если он соблюдает правила.

А пассажиры смогут обращаться в Ространснадзор и «Агентство автомобильного транспорта».

А какая предусмотрена ответственность для нарушителей порядка перевозки?

Николай Асаул: За регулярные перевозки автобусом, на который не оформлена карта, предусмотрен штраф для водителя в пять тысяч рублей, для индивидуального предпринимателя – 50 тысяч рублей. Для юридических лиц сумма штрафа – 100 тысяч рублей.