«Обновление Транспортной стратегии: доступность, мобильность, качество». Доклад Министра транспорта РФ Максима Соколова 6 декабря 2012 г. на пленарном заседании форума «Транспорт России»

6 Декабря 2012

Уважаемые гости и участники транспортного форума!

От себя лично, от лица Министерства и всей транспортной общественности приветствую Вас на шестом международном транспортном форуме «Транспорт России». Ежегодное проведение транспортной недели уже стало доброй традицией. Проведение такого масштабного мероприятия дает возможность обсудить достигнутые результаты нашей общей деятельности, поделиться перспективными и долгосрочными планами. В этой связи тема сегодняшнего пленарного заседания – «Обновление Транспортной стратегии: доступность, мобильность, качество» – выбрана не случайно.

Транспортная стратегия Российской Федерации является основным стратегическим документом, который определяет направления развития всего транспортного комплекса. Полагаю, что сбалансированное развитие и модернизация транспортной инфраструктуры страны, включая развитие объектов федеральной, региональной и частной собственности, возможно осуществлять только при условии согласования действующих программ и планов развития транспорта. Транспортная стратегия, должна являться основанием для формирования перечня мероприятий, включаемых в соответствующие федеральные целевые программы и подпрограммы, стратегии развития федеральных округов и субъектов, а также для принятия решений о финансировании предлагаемых к реализации мероприятий и проектов в сфере транспорта.

Действующая редакция Транспортной стратегии, утвержденная в 2008 году, базировалась на отличных от сегодняшнего дня индикаторах мировой конъюнктуры, направлений основных грузопотоков, уровня потребительского спроса.

Актуализация Транспортной стратегии проведена нами исходя из определения ориентиров социально-экономического развития Российской Федерации с учетом прогнозов Минэкономразвития, обновленных показателей планируемых потребностей отраслей экономики и субъектов Российской Федерации, а также последствий вхождения России в ВТО и создания Единого экономического пространства.

Макроэкономические итоги деятельности транспортного комплекса за последние годы показали результативность мер государственной политики. Валовая добавленная стоимость, созданная на транспорте, (в сопоставимых ценах) увеличилась за последние 10 лет в 2,3 раза и составляет 7 процентов валового внутреннего продукта страны. Экспорт транспортных услуг вырос почти в 5 раз и достиг в 2011 году более 14 млрд. долларов (без трубопроводного транспорта). Это треть от экспорта всех видов услуг.

В бюджетную систему страны организациями транспортного комплекса перечислено налоговых платежей почти 515 млрд. рублей, в том числе в федеральный бюджет 441 млрд. рублей.

Объем инвестиций в транспортный комплекс вырос с 2000 года (в сопоставимых ценах) почти в 2 раза и составил в 2011 году 1,2 трлн. рублей, примерно 11% от общего объема инвестиций в экономику Российской Федерации. Грузооборот транспортного комплекса вырос за последние 10 лет на 35 % и достиг 2,6 трлн. тонно-км. Докризисный уровень 2008 года превышен на 3,6 процента.

Положительные тенденции сохраняются и в текущем году, а по некоторым показателям наблюдается значительный рост.

В рамках федеральных целевых программ проводилась целенаправленная работа по поддержанию в работоспособном состоянии и модернизации всех ключевых сегментов транспортной инфраструктуры страны. При этом следует, констатировать, что в стране во все большей степени стали проявляться существенные ограничения роста экономики, обусловленные состоянием и уровнем развития транспорта и дорог.

Транспортная система России в ее нынешнем состоянии не позволяет эффективно удовлетворять спрос растущих сегментов национальной экономики, обеспечить конкурентоспособные позиции на мировом рынке транспортных услуг, а также поддерживать должный уровень мобильности населения. Транспортная подвижность преобладающей части населения остается на низком уровне около 7-ми тысяч км на 1 человека в год и становятся одним из основных препятствий к снижению напряженности на региональных рынках труда. Многие проблемы развития транспортной системы России остаются нерешенными и в значительной мере усугубляются.

Остается высокими риски гибели населения в дорожно-транспортных происшествиях. Продолжает увеличиваться негативное воздействие транспорта на окружающую среду. Транспортная система в целом и ряд ее ключевых сегментов хронически недофинансирована и не обладает резервами «долговременной устойчивости». Объем финансирования инвестпрограммы железнодорожной отрасли значительно ниже уровня, предусмотренного действующей редакцией Транспортной стратегии Российской Федерации. Ухудшается техническое состояние объектов инфраструктуры и локомотивного парка. В связи с этим растет количество участков железных дорог с ограниченными пропускными способностями, протяженность которых составляет более 6 тыс. км, а к 2015 году может составить более 13 тыс. км.

Не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог. В режиме перегрузки эксплуатируется более четверти общей протяженности федеральной сети, в том числе практически все участки дорог, примыкающие к крупнейшим городам России. В этой связи, существенное значение для решения задач дорожной отрасли имеет система воссозданных дорожных фондов. Размер Федерального дорожного фонда составит в 2013 году 450 млрд. рублей и увеличится по сравнению с текущим годом (414,4 млрд. рублей) на 10 процентов. По предварительной оценке в 2013 году размер субъектовых дорожных фондов составит более 470-ти млрд. рублей при фактическом объеме финансирования в 2010 году – в размере немногим более 200-та млрд. рублей, т.е. рост практически в два с половиной раза. В последующие годы объем фондов будет увеличиваться пропорционально росту доходов от акцизов на автомобильное топливо.

Принятые в последние годы меры государственной поддержки местных и региональных авиаперевозок, а также авиаперевозок между центром и регионами Дальнего Востока дали значимые положительные результаты. В 2011 году впервые в российской истории отечественными авиакомпаниями перевезено более 64 млн. пассажиров. Докризисный уровень 2008 года превышен на четверть. В текущем году отмечается рост авиаперевозок пассажиров почти на 20%, но в то же время количество действующих аэропортов и аэродромов гражданской авиации остается на прежнем уровне, многие переведены в категорию посадочных площадок.

Возрастает дисбаланс между темпами развития российских портов и смежной транспортной инфраструктуры. Российские порты планомерно увеличивали долю грузов российской внешней торговли, стабилизируясь на уровне 85%, остальное оставив на долю стран Балтии и Украины. Между тем, еще 10 лет назад через иностранные порты перерабатывалось половина всех российских грузов.

Транспортно-логистическая система, несмотря на заметные позитивные подвижки последних лет, остается в целом недоразвитой. Масштабы использования контейнерных технологий на порядок отстают от сопоставимых зарубежных аналогов. Не получила распространения практика контрейлерных перевозок.

Стратегия является по сути дела развернутым ответом на все эти вызовы. В документе определены цели, индикаторы и задачи долгосрочного развития транспортного комплекса, инвестиционные и инновационные приоритеты, принципы и механизмы реализации государственной транспортной политики.

Они упорядочены в виде вертикально интегрированной системной модели, которая позволяет организовать эффективный мониторинг индикаторов и управление реализацией стратегии.

На верхнем уровне миссия государства в сфере обеспечения функционирования и развития транспорта, а также стратегические приоритеты. Далее - цели и индикаторы развития. Затем – основные направления транспортной политики и задачи стратегии. На следующем уровне – общие обеспечивающие задачи и механизмы реализации стратегии. Далее дается оценка финансовых ресурсов и основные результаты.

В откорректированной стратегии остались неизменными основные общесоциальные, общеэкономические и общетранспортные стратегические приоритеты транспортной политики. Практически неизменными остались цели стратегии.

Стратегия исходит из прогнозов социально-экономического развития страны по инновационному и консервативному (энерго-сырьевому) сценарию с возможностью ее реализации по форсированному варианту и, соответственно, различных сценарных рамок по бюджетным ограничениям. При этом, ряд принципиальных предпосылок являются общими для обоих сценариев. Прежде всего, речь идет о том, что при всех сценарных условиях:

  • необходимо предупредить угрозы деградации элементов базовой транспортной инфраструктуры;
  • должен быть удовлетворен спрос на грузовые перевозки, предъявляемый основными грузообразующими отраслями экономики;
  • должны быть выполнены требования, диктуемые членством России в ВТО и развитием Единого экономического пространства. Это касается, в первую очередь, сферы транспортно-логистических услуг;
  • необходимо обеспечить рост мобильности населения, исходя из транспортной связности национальной территории и целей обеспечения потребностей рынка труда.

Это означает необходимость к 2030 году как минимум удвоить показатель мобильности населения и выйти на уровень не менее 15 тыс. пасс-км на одного человека.

Разница между финансированием сценариев весьма значительна и составляет 45%. При этом важно подчеркнуть, что частные инвестиции в большинстве случаев не замещают средства бюджета, а дополнят их, либо идут вслед за ними.

Самые наглядные примеры:

  • объем частных инвестиций в речные суда полностью зависит от бюджетных вложений в поддержание гарантированных глубин;
  • объем частных инвестиций в развитие аэропортов в значительной мере зависит от бюджетных вложений в строительство взлетно – посадочных полос и аэродромную инфраструктуру.
  • частные инвестиции в строительство платных дорог были и останутся на перспективу существенными, но незначительными по удельному вкладу к средствам Федерального и региональных дорожных фондов.
  • строительство государством высокоскоростных железнодорожных магистралей, стимулирует значительные частные инвестиции в высокотехнологичные отрасли экономики.

Соответственно, ключевым сценарным условием является объем бюджетных ассигнований в транспортную систему.

Консервативный сценарий составлен под наиболее жесткие бюджетные ограничения. Он предполагает выбор узкого перечня приоритетных направлений, обеспечивающих купирование первоочередных угроз для национальной экономики и социальной сферы.

Инновационный вариант предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортного комплекса страны. При этом транспорт рассматривается как активный фактор поддержания динамики экономического роста и конкурентоспособности национальной экономики, являясь мультипликатором роста отраслей промышленности и регионов.

Обратимся теперь к сравнительным результатам, ожидаемым по двум сценариям в рамках ключевых целей стратегии.

Первой из поставленных целей является формирование единого транспортного пространства России. Определенное продвижение в данном направлении будет обеспечено во всех случаях. При этом выбор консервативного сценария означает, что решение многих актуальных задач модернизации транспортной системы будет отложено на долгосрочную перспективу за пределами 2030 года. Имеются в виду задачи, которые могут быть решены исключительно в рамках инновационного сценария:

Во-первых, это переход к полноценной сетевой структуре железных и автомобильных дорог и, соответственно, полицентрической модели пространственного развития страны;

Во-вторых, формирование выделенной инфраструктуры скоростных железнодорожных линий (порядка 9000 км) и высокоскоростных железнодорожных магистралей (порядка 3500 км), которые позволят не только повысить мобильность населения, но и высвободить занятые сегодня резервы грузовых линий и обеспечить ускоренные контейнерные перевозки.

В автодорожном комплексе - обеспечение разумного баланса между потенциалом дорожной сети и ростом автомобильного парка, прежде всего, в крупных городах.

Важнейшая инициатива – активизация использования внутренних водных путей посредством переключения части сезонного грузопотока с автомобильного и железнодорожного на внутренний водный транспорт.

Предусматривается модернизация инфраструктуры морских портов с созданием так называемых «эшелонированных портов», например, на Таманском полуострове, в Усть-Луге, Новороссийске, интегрирующих в себя удаленные железнодорожные узлы и транспортно-логистические комплексы.

Эти мероприятия позволят кардинально повысить коммерческие скорости доставки грузов железнодорожным транспортом – на 30%, автомобильным транспортом – в 2 раза.

Вторая цель стратегии - Обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны.

Разница – в объемах и качестве транспортных услуг. Так, в рамках инерционного сценария объем неосвоенных грузоперевозок может составить от 300 до 500 млн. тонн в год по всем видам транспорта. Надо также иметь в виду, что задачи ускоренного развития экономики Сибири и Дальнего Востока, а также снятия инфраструктурных ограничений для реализации стратегий развития ключевых отраслей промышленности могут быть решены исключительно в рамках инновационного сценария.

Нами уже начата реализация таких значимых проектов для развития промышленности и территорий как строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино, заложен новый порт на полуострове Ямал в поселке Сабетта.

В соответствии со Стратегией мы планируем реализовать еще более масштабные проекты, такие как модернизация БАМа и Транссиба, строительство железнодорожной инфраструктуры с образованием Северного широтного хода, дальнейшее развитие Северного морского пути.

В результате решения задач по инновационному сценарию коммерческая скорость товарных потоков, а также предсказуемость работы транспортных систем по времени (поставки точно в срок) будет увеличена до уровня развитых стран.

Будет стимулировано обновление подвижного состава и поддержание его в нормативном состоянии.

Государство обеспечит системный заказ на развитие транспортно-логистических услуг.

Цель 3 - Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами.

Новой редакцией Транспортной стратегии впервые предусмотрено регулирование вопросов, связанных с функционированием и развитием городских агломераций.

В рамках обоих сценариев будет смягчена острота транспортных проблем крупнейших городских агломераций – Московского, Санкт-Петербургского, Екатеринбургского, Пермского и других транспортных узлов, а также проблем транспортной доступности удаленных регионов.

Понятно, что в рамках консервативного сценария невозможно рассчитывать на выход к адекватному уровню мобильности населения. В то же время инновационный сценарий предполагает принципиальное увеличение территориальной связности страны и, соответственно, взаимной транспортной доступности центров социально-экономического развития. В рамках этого сценария будут достигнуты значительные продвижения в развитии транспортных систем городских агломераций. Будет обеспечено расширение радиуса агломерационной доступности вокруг крупных и крупнейших городов.

Приоритет отдается развитию общественного транспорта, преимущественно рельсового.

Значительно повысится транспортная доступность для инвалидов и других маломобильных групп населения.

Широкомасштабное внедрение и использование спутниковых навигационных технологий ГЛОНАСС в сфере транспорта обеспечит:

  • интеграцию в мировое транспортное пространство;
  • повышение качества навигационно-информационного обеспечения транспортного комплекса, доступности, конкурентоспособности транспортных услуг и уровня инвестиционной привлекательности транспортной отрасли;
  • формирование национальной платформы интеллектуальных транспортных систем, их внедрение и развитие.
  • повышение уровня безопасности на транспорте и эффективности управления транспортными потоками.

В рамках Цели 4 по интеграции в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны по обоим сценариям будут выполнены ключевые мероприятия по реализации конкурентного потенциала России в сфере транзита и экспорта транспортных услуг. Необходимо отметить, что только в рамках инновационного сценария мы сможем:

  • соответствовать темпам развития транспортного и логистического потенциала наших ближайших региональных конкурентов;
  • а также формировать собственную эффективную альтернативу новым транспортным коридорам, идущим в обход российской территории.

Следующая цель - повышение уровня безопасности транспортной системы. По этой цели продвижения по обоим сценариям не будут иметь кардинальных отличий.

Предусматривается создание комплексной системы управления повышением безопасности на транспорте, дальнейшее развитие системы контроля и надзора на транспорте, совершенствование системы допуска к транспортной деятельности.

В результате мы имеем основания рассчитывать к 2030 году на значительное, более чем на 60%, снижение транспортных рисков, а также повышение уровня защищенности объектов транспорта от актов незаконного вмешательства.

И, наконец, шестая цель - снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду.

По видам транспорта сокращение удельных выбросов составит от 24 до 53 %.

В то же время, выход на европейские стандарты энергоэффективности и использования наиболее экологичных и экономичных двигателей возможно исключительно в рамках инновационного сценария.

Также очевидно, что только в рамках инновационного сценария транспорт способен стать генератором устойчивого спроса на продукцию отечественного транспортного машиностроения и других высокотехнологичных отраслей обрабатывающей промышленности.

Обратимся теперь к механизмам реализации Транспортной стратегии. Предусматривается создание конкурентоспособной институциональной среды, прежде всего для ведения транспортного и логистического бизнеса, а также привлечения частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, в том числе в рамках ГЧП, концессий, контрактов жизненного цикла.

Для этого, Транспортной стратегией предусмотрено:

  • формирование и регулярное ведение транспортного баланса на национальном и региональном уровне как основа для предсказуемого и стабильного развития бизнеса;
  • а также выстраивание системы долгосрочного гарантированного финансирования транспортных проектов.

Требуется модернизация системы тарифов, сборов и платежей, связанных с использованием транспортной инфраструктуры. Внедрение механизмов платности за пользование инфраструктурой, введение инвестиционной составляющей в тариф. Повышение инвестиционной привлекательности отрасли потребует совершенствования нормативно-правовой базы. При этом важное значение будет иметь развитие экономических и финансовых механизмов ГЧП. В этой связи мы планируем внедрение механизмов проектного финансирования крупных инфраструктурных проектов, модернизацию нормативно-правовой базы проектно-сметного дела в транспортном строительстве.

Будет создана система регулярного мониторинга использования элементов транспортной инфраструктуры, состояния транспортных рынков и транспортного поведения населения.

Большое значение имеет принятие программ инновационного развития и повышения производительности труда ведущими участниками транспортного рынка.

Реализация Транспортной стратегии также во многом зависит от эффективного научного и кадрового обеспечения.

Транспортная стратегия является инновационной по своему характеру, поэтому ее реализация требует опережающего развития научно-технической и технологической базы транспорта на основе прорывных технологий. Научное обеспечение Транспортной стратегии направлено на реализацию ее основных целей и задач и охватывает все ключевые направления развития транспортного комплекса. Одним из основных направлений научного обеспечения является разработка, научное сопровождение и мониторинг траспортно-экономического баланса.

Другой задачей, направленной на достижение целей стратегии, является сохранение и развитие кадрового потенциала отрасли, совершенствование отраслевой системы подготовки и переподготовки кадров по всем направлениям.

Для достижения целей и индикаторов стратегии потребуется создание эффективной системы мониторинга и управления ее реализацией, включая управление выполнением Госпрограммы и ФЦП.

Частью системы управления станет инновационная система транспортного планирования, основанная на транспортно-экономическом балансе и транспортном моделировании.

Реализация целей Транспортной стратегии обеспечит удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития российской экономики и общества в качественных конкурентоспособных транспортных услугах.

Основные ожидаемые итоги реализации Транспортной стратегии оценены по группам главных целевых ориентиров. Общесоциальными итогами реализации Транспортной стратегии являются:

  • обеспечение доступности и качества транспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными стандартами, гарантирующими возможность передвижения на всей территории страны;
  • повышение подвижности населения до 15 тыс. км на 1 человека в год, что в 2,4 раза выше показателя в 2010 году. Авиационная подвижность увеличится в 3 раза.
  • обеспечение постоянной круглогодичной связи всех сельских населенных пунктов, имеющих перспективы развития, по дорогам с твердым покрытием с сетью автомобильных дорог общего пользования;
  • сокращение доли населения, не обеспеченного доступом к услугам автотранспорта общего пользования, к 2030 году с 10-ти до 2-х процентов;
  • доля пассажиров, перевезенных воздушным транспортом между аэропортами страны, за исключением Московского авиаузла, возрастет к 2030 году с 28-ми до 37-ми процентов;
  • обеспечение ценовой доступности транспортных услуг для всех слоев населения, в том числе за счет эффективной государственной тарифной политики и антимонопольного регулирования;
  • существенное снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по всем видам транспорта. Число погибших за год в ДТП в расчете на 10 тыс. автомобилей сократится на 63 процента;
  • значительное уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Объем удельных выбросов углекислого газа на автомобильном транспорте сократится на 22 процента, на железнодорожном транспорте – на 51 процент.
  • прирост количества рабочих мест к 2030 году составит порядка 270-ти тысяч.

Общеэкономическими итогами реализации Транспортной стратегии являются:

  • обеспечение запланированных темпов роста внутреннего валового продукта за счет предоставления организациям и населению полного объема необходимых высококачественных транспортных услуг.
  • прирост валового внутреннего продукта, зависящий от деятельности транспортного комплекса в среднем за 2013 – 2030 годы составит почти половину процентного пункта в год (0,43), а по инновационному сценарию до 0,8 процентного пункта;
  • снижение уровня удельных транспортных издержек в цене продукции к 2030 году на 30 процентов;
  • увеличение коммерческой скорости продвижения товаров автомобильным транспортом до 1100 км/сутки, а железнодорожным транспортом (контейнерные перевозки) - до 800 - 1700 км/сутки в зависимости от вида сообщения;
  • экспорт транспортных услуг к 2030 году увеличится в 5,7 раз. Транзитные перевозки через территорию России возрастут с 28 млн. тонн до 85 млн. тонн;
  • обеспечение стимулирования интенсивного развития смежных отраслей экономики за счет координации со стратегиями и программами развития отраслей - поставщиков ресурсов для развития и функционирования транспорта.

Общетранспортными итогами реализации Транспортной стратегии являются:

  • повышение производительности транспортных систем: среднесуточные объемы перевозок пассажиров возрастут в 1,7 раза, грузов – в 2 раза. Доля времени движения товаров автомобильным транспортом в пути увеличится до 16-ти -20-ти часов в сутки;
  • повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта и увеличение рентабельности;
  • уменьшение на 30 процентов уровня энергоемкости транспорта;
  • обеспечение проезда автотранспортных средств с нагрузкой на ось 11,5 тонны по автомобильным дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров на всем их протяжении

Доля российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов возрастет с 39 процентов в 2010 году до 50 процентов в 2030 году, а доля внешнеторговых перевозок судами под российским флагом с 4-х до 16-ти процентов. Доля судов под российским флагом в суммарном дедвейте морского транспортного флота, контролируемого Россией, возрастет с 30 процентов в 2010 году до 40 процентов в 2030 году.

Будет обеспечено внедрение инновационных товаротранспортных технологий, соответствующих лучшим мировым практикам, обеспечение технологического взаимодействия различных видов транспорта и всех участников транспортного процесса.

Развитие конкурентной среды, государственно-частного партнерства, целенаправленное формирование условий для инвестирования обеспечат интенсивный рост инвестиционной привлекательности отрасли.

И в заключение хочу сказать следующее.

Транспортной стратегией Российской Федерации определено, что миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России состоит в создании условий для экономического роста, повышении конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

Без создания эффективной транспортной системы, которая является катализатором роста для всех отраслей экономики и регионов, не возможно полноценное развитие экономики страны, удовлетворение потребностей ее граждан.

Уверен, что обсуждение этих актуальных тем в рамках шестого международного форума «Транспорт России» послужит хорошим ориентиром при определении путей и механизмов достижения целей развития транспортной системы России. Очень важно, чтобы наши совместные усилия были направлены на дальнейшее развитие взаимовыгодного сотрудничества и формирование современной, эффективной транспортной политики.

Желаю всем участникам и гостям форума успешной работы. Спасибо за внимание!