– Авиационная отрасль является одной из самых востребованных в мировой экономике. И главный показатель этого – динамика роста перевозок в последние докризисные годы. Но вместе с тем это отрасль и самая чувствительная к кризисным явлениям, будь они экономического, технологического или даже медицинского характера. Снижение спроса на услуги авиации в мировом масштабе стало основной причиной спада перевозок в России. Перевозки в пассажирском секторе снизились за полгода на нашем рынке примерно на 18%, а в грузовом – на 30%. В мире данный показатель на уровне 5%. Причем этот спад примерно равен как на внутренних, так и на международных перевозках. Это результат общего спада деловой активности, а следовательно, и перевозок. Вполне естественно, что ограничения кризисного характера в первую очередь касаются командировок, деловых поездок, учебы и т. д.

На рынке возникло избыточное количество перевозочных емкостей, сегодня происходит оптимизация процесса перемещения грузов.

– Развитие региональных перевозок, расширение маршрутов местных воздушных линий является системно важным вопросом для нашей огромной страны. Это вопрос роста экономики, обеспечения связи с Большой землей, проблема нормальной, полноценной жизни людей. Чрезвычайно важно, несмотря на все кризисные явления, не допустить провала в этом сегменте перевозок. Люди должны иметь возможность общаться с крупными культурными, экономическими, деловыми центрами.

Нужно правильно понимать ситуацию у руководителей удаленных от центра регионов – она очень и очень непростая. Надо понимать ограниченность местных бюджетов и невозможность поддержания за их счет жизненно важных районных аэропортов. Задача эта не местная, а общегосударственная – социально и политически значимая.

– Мы приступили к созданию казенных предприятий, которые объединяют аэропорты местного назначения, а государство берет на себя социальную нагрузку. Мы уже создали такое предприятие в Якутии, создаем на Чукотке. Есть еще ряд регионов, готовых участвовать в этой программе, – Камчатка, Колыма, Сахалин, Коми. К сожалению, объем нашего финансирования на следующий год не позволит удовлетворить интересы всех регионов, но программу эту мы будем развивать.

И дело не только в деньгах. Сегодня у нас в России нет самолета, адекватного как по размерности, так и по экономичности для работы в регионах. Тот флот, который сегодня задействован на местных линиях, морально и физически устарел. В этой ситуации правительство приняло решение отменить таможенные пошлины на суда до 50 мест вместимостью. Это позволит авиакомпаниям обновить парк и сделать его приемлемым по емкости и экономичности.

– Не надо драматизировать ситуацию, наши ведущие авиакомпании вполне конкурентоспособны на мировом авиарынке. Это касается и уровня обслуживания, и качества услуг в целом. Надежность, безопасность – все это на мировом уровне. К тому же кризис подстегнул реализацию программ авиакомпаний по ускоренному обновлению флота.

– Никакого отношения к ВТО этот вопрос не имеет. Мало того, вопрос «открытого неба» не относится к сфере регулирования ВТО. Это другая тематика, и она лежит в сфере двухсторонних отношений.

Да, такие требования выдвигаются со стороны Европейского союза, но мы к ним должны относиться совершенно спокойно. Юридически мы сами определяем режим нашего неба и не должны поддаваться никакому давлению. И относиться к этим пожеланиям Евросоюза надо нормально, с учетом наших национальных интересов.

– Безусловно, наш транзитный потенциал используется не в полной мере. Но не надо недооценивать темпы развития. Несмотря на кризис, кроссполярные транзитные перевозки даже в этом году увеличились. Они будут расти с выходом в эксплуатацию самолетов нового поколения – Боинг–787 и А–350. Будем реалистами: сегодня просто нет машин, которые могут преодолевать расстояния по кроссполярным маршрутам. Новое поколение магистральных самолетов как раз и станет двигателем развития.

Что же касается транссибирских маршрутов, то вопрос здесь в неразвитости нашей аэродромной системы. Ключевой момент – создание привлекательных для мировых перевозчиков аэродромных хабов, и в первую очередь – на Дальнем Востоке и в Москве. Мы вполне способны перехватить авиапотоки из Юго–Восточной Азии в Канаду и США у Сеула и Шанхая, если сможем создать соответствующие условия по качеству обслуживания, цене топлива и уровню сервиса в аэропортах Владивостока и Хабаровска. Сегодня, к сожалению, мы проигрываем по всем этим параметрам.

То же самое приходится говорить и о потоке из Юго–Восточной Азии в Европу. У Москвы есть все шансы стать восточными воротами Европы, и этот шанс нельзя упускать. Ближе всего к этому сегодня находится аэропорт Шереметьево, если он осуществит свои планы по строительству третьей взлетно–посадочной полосы. И не надо жить в иллюзии создания в столице единого хаба на основе существующих аэропортов. Они слишком разбросаны территориально. Строительство транспортных магистралей между московскими аэропортами много дороже, чем создание третьей ВПП в Шереметьево.

– Никакого коллапса не будет, не допустим. Ни кадрового, ни другого. Ситуацию мы видим, остроту ее осознаем. Простого решения здесь нет, но меры уже разработаны, и они реализуются. Лечение будет пошаговое и достаточно длительное, поскольку требуется переработка всех программ подготовки специалистов. И летного, и технического, и диспетчерского состава. Требуется оптимизация процесса. Нам ни к чему готовить пилотов по 4–5 лет. Во всем мире пилот «рождается» через 18 месяцев. При соответствующих методиках и программах этого вполне достаточно. Причем при затрате значительно меньших средств.

Мы знаем, куда двигаться, и будем приводить наши требования к выпускающимся специалистам в соответствие с международными. Все это реализуется уже сегодня, и на перспективу мы смотрим с оптимизмом.

– Росавиация должна быть полноценным единым органом управления отраслью. Ныне полномочия и, соответственно, ответственность размыты, а этого быть не должно. Необходимо больше эффективности, оперативности и степени организованности управления. Повысить ответственность – основная задача.